雪铁龙c5x怎么样值得买吗（亲身体验流量密码C5X的感受）

3个月前，我曾做过雪铁龙C5X凡尔赛的静态体验，最近我终于借到了试驾车进行了试驾，今天我就来聊聊凡尔赛的动态体验。

凡尔赛既不是轿车，也不是旅行车，也不是SUV，而是自成一派的跨界车，因为找不到可对标的车型，所以就给评价带来了难度。根据传统，汽车还可以按照车长、轴距和发动机排量这三大指标来划分级别，那么它以4805的车长、2785的轴距和1.6T的排量，就可以被划分成中型车。但它的轴距在中型车里不算有优势，所以乘坐空间会偏小。其实，一辆车被划分为什么级别并不重要，重要的是结合它的价位，各方面表现是否可以达到消费者的心理预期，这就是所谓的产品力。

品牌、外观、内饰以及厂家服务也属于产品力的组成部分，这部分我上次已经聊过了，这次我们把重心放在日常使用体验上。

先说动力。凡尔赛是前置前驱1.6T+8AT的动力组合，车重1.5吨，马力车重比为0.12。在12-18万价格区间的油车中，这个数据只能说一般，而根据第三方平台的测试，百公里加速成绩约为8.9秒，确实也只属于同价位的中等水平。

在试驾过程中我的车上共有两个成年人，并且全程使用标准模式，在车速60以下的拥堵市区以及60-80区间的城市高架，油门开度大约踩到1/4可以较为轻松地超车。在80-120区间的高速上，油门开度大约踩到一半可以较为安全地超车。但如果是用全油门加速则略有拖沓感。一句话评价凡尔赛的动力，家用有余，运动免谈。

爱信8AT本身的硬件素质不错，但硬件只是一方面，软件标定还需要投入研发成本和其他硬件的配合，所以不同价位的车哪怕使用同一款变速箱，换挡性能也会有所差异。以凡尔赛的价位来看，换挡平顺性毫无疑问是合格的，只要不是用于竞速，换挡间隙也可以忽略不计。

标准模式下的换挡逻辑也属于家用车的常规调校，为了兼顾舒适和油耗，深踩油门时会稍稍延迟降档。运动模式我没有去试，因为凡尔赛根本就不是用来运动的车，意义并不大。自动启停介入时会有轻微抖动，车内可以明显察觉到每次启停，但也属于可接受的范围。

根据第三方平台测试，凡尔赛百零制动距离为35.8米，什么水平呢？奔驰A AMG也是35.8米，这个成绩已经可以跳脱出12-18万的价格区间，在全价格区间的车型中挤进第一梯队了。

但有意思的是，凡尔赛配备的是固特异的御乘轮胎，胎宽只有205，这也用事实打破了很多人的固有认知，窄胎就一定等于抓地力差，有机会我会单出一期视频聊聊胎宽和抓地力的关系。

凡尔赛的刹车脚感属于偏德系的调校，前段柔和，后段紧实，很符合我这个老德系车主的驾驶习惯。

但它的刹车还是存在瑕疵，在不踩油门仅靠怠速挪动的情况下，刹车踏板会变得异常的软，很容易因为控制不好力度而逼停车辆，所以在严重拥堵的路段，想做到平稳跟车不太容易。

不过，只要踩刹车时的起始速度高于5公里每小时，那么刹停瞬间的踏板软硬度就不会突变。细微的条件区别带来完全不同的刹车脚感，很有可能是刹车助力的逻辑存在瑕疵，建议厂家关注一下。

凡尔赛采用的是前麦弗逊，后扭力梁悬架。驾驶者在主动意愿下转弯、变道、并线，车头的指向性会很好，车尾跟随性也很及时，但在被动意愿下做紧急避让的动作时，车身会有一点拖沓。

PHC自适应液压避震为了过滤掉路面的细碎震动，所以初段行程设计得很软，在急转弯的瞬间，车身的重心偏移先去压缩这一小段软行程后，才能完全传递到外侧车轮上，所以就出现了一定的延迟。

不过任何问题抛开剂量谈毒性都是不公平的，紧急避让时车身确实有拖沓现象，但很轻微，远没有严重到影响安全的地步，事实上它的第三方麋鹿测试成绩为80.4km/h，在同价位中也属于比较优秀的成绩。当然了，如果是去追求竞速，这势必会让你损失不少切弯速度，所以刚才我也说了，凡尔赛绝不是运动的车。

另一方面，凡尔赛的离地间隙虽高，但侧倾却没有想象中得那么大，至少它的侧倾程度更接近轿车，而不是SUV，原因也在PHC避震上，因为PHC的行程中后段是越来越硬的，所以当车身重心转移到一定程度后，外侧轮的避震就会提供一个强有力的支撑，从而避免侧倾进一步恶化。

另外，方向盘的手感总体偏轻，不过好在设计了随速增益和随转角增益，高速并不会觉得发虚，但是在超低速或0速时有一点小问题，那就是当轻微转动方向盘时，可以感觉到手感有一点发涩，或者说有一点拽手的感觉，这是由于电子转向助力的电磁力控制不够细腻造成的，这也是现在很多电子助力车型的通病，算是硬件机能的限制，过去液压助力时代就不可能有这种问题，不过这并不影响操控，纯粹是手感瑕疵。

最后这辆车的最小转弯半径表现一般，所以在狭小空间算不上是一辆掉头很灵活的车。一辆车的操控性往往是争议最大的，因为每个人对操控和安全的理解千差万别，所以还是建议大家亲自去试驾。

接下来说说行驶品质。因为PHC的存在，凡尔赛的底盘滤震风格很独特，具体的表现就是非线性。路面的细碎震动过滤得很彻底，大起伏时反而变得有路感起来，它既不是单纯的软，也不是单纯的硬，而是一种韧，有点像朝鲜冷面的口感，面条本身是软的，但真想咬断又很难，这也导致了一个现象。不同人对凡尔赛滤震的评价完全不同。

拿过减速带来举例，在上减速带的瞬间不会觉得冲击有多大，但是在下减速带的瞬间会觉得后劲十足。如果以上减速带的感受来评价，避震就是软的；但如果用下减速带的感受来评价，避震又是硬的，很诡异。但总体来说，对我而言还是舒服的。

隔音静谧要给好评，主要归功于205的窄胎，不光窄，固特异御乘的花纹本身也是节油和静音的设计，所以胎噪很小，即便上了120的高速也不是很明显。不过在高速行驶时，风噪的控制没有胎噪那么彻底，毕竟风噪的抑制更依赖好的隔音材料，成本更高。

凡尔赛的油耗不高。以我的驾驶风格，在南京非高峰期市区道路每百公里7.1升，城市高架每百公里4.6升，高速每百公里5.8升，考虑到8AT变速箱的效率、底盘的平整度以及205的节油窄胎，这个成绩并不意外。这么看来，凡尔赛原来饱受诟病的窄胎实际上为这辆车默默做了不少贡献。

最后还想和大家聊一下这辆车的便捷性，因为雪铁龙最大的争议点就在便捷性上，毕竟法系车上的诸多设计都太过特立独行。

首先凡尔赛的绝对高度并不高，但是离地间隙却很大，换句话说就是车身很扁，导致人必须以轿车的坐姿坐在车里，但是上下车的时候又必须踏上SUV一样高的门槛，不太符合人体工程学，尤其对女性来说动作多少有点狼狈，雪铁龙可能也是考虑到了这个问题，所以在车门的下边缘设计了一个全包裹的饰条把门槛包裹住，防止泥水沾到门槛上把腿蹭脏。

另外凡尔赛的车机系统实在有点一言难尽，在试驾前工作人员给我打了个预防针，告诉我这辆车的车机还是测试版，后面还需要2次升级才能交付。但我拿到手后还是被过于朴素的界面惊到了，可以说基本没有经过UI设计，乍一看就像是进入了某种安全运行模式。

菜单操作逻辑也极其不合理，比如我找了很久都没找到空调在哪里设置，最后发现居然是混在了“应用程序合集”里，按照正常人的逻辑，“应用程序合集”难道不都是下载的APP吗？同样被雪藏在这里的还有ADAS驾驶功能和一些其他的车辆设置。

而且我一直都没有找到返回上级菜单的方法，所以每次不管进入了几级菜单，都只能一键回到主页面重来一遍。另外车机的小bug不断，在某天早上启动车辆后，车机发生了死机，连一键回到主页面都不管用了，音响声量也无法调整，明明手刹已经放开，但是HUD抬头显示上始终保留着“驻车制动移除”的提示消不掉，遮掉大半张地图，等等等等。如果这些问题只是存在于测试版还能接受，但如果正式版也是这样，那么车主的体验将会大大降低。

凡尔赛的ADAS驾驶辅助功能还是挺全的，但实际使用体验一般，自动巡航的限速调整不太方便，弯道中的车道保持也一直在走S型等等，这里就不一一例举了，总之凡尔赛的软件系统还需要在后期进行优化，如果有已经入手的车主可以一起讨论下实际交付的车机有没有实质的改善。

我认为这个价位的车型，把便捷性配置做精比做多要更重要，就像普通人没必要会做满汉全席，能有几个拿手菜就行。所以这一团乱麻的功能大可以砍掉一半，把剩下的做做精良。

以上就是我对凡尔赛的使用评价。再回到开头的话题，因为凡尔赛是一款无法被分类的车，所以你很难找到一个既定标准去判断它，就像开放性的高考作文题一样，好与坏全在改卷老师一念之间。以后各类跨界车可能会越来越多，这增加了消费者的决策难度，但我觉得有一样东西万变不离其宗，那就是看它的价格和你的需求是否成正比，至于你的需求是什么，别人说了都不算，只有你自己知道。